英朗基本上都是那类人开(买威朗的都是哪些人)

近三期的销量数据如下：

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• ﹣1
• 尚未公布

“负一”的销量是怎么回事？估计是经销商或用户退车了吧。然而即便没有这个“﹣1”，零战绩也是过于尴尬了。第一季度的威朗最起码还有月销几百台的水平，近期已经低到不忍直视了；究其原因应当是新款Pro版本上市的影响，但热销车也从来出现过新款上市、老款滞销的情况，所以威朗还是有问题的，下面就来简单了解一下吧。

老款威朗不讨论了，其装备的三缸机定出高价是注定无法热销的；新款的指导价为12.99-15.89万，价格仍旧不低，但好在发动机换装为LJV-1.5T四缸机。这台发动机的水平并不高，最大功率135kw尚可，最大扭矩仍旧低至250Nm（1500~5000rpm），偏高的功率还是靠低扭矩以拉高转速为代价来实现；有类似设定的还有思域的发动机，特点简而言之是起步加速爆发力较差，高转速区间才有不错的动力体验，那么想要体验到驾驶乐趣则油耗必然无法控制，反之则动力感受一般。

威朗的发动机撑不起来这个价格，变速箱很拉胯。

美系车采用的变速箱大多为AT，其次为湿式双离合；欧系车以湿式双离合为主，AT也有一定的占比；日系汽车最善于使用低端的无级变速器（CVT），这种变速箱的特点是传动效率低、使用寿命短、有低温保护的缺点，但也有制造成本低的特点。所以日系汽车的特点普遍为小排量或中大排量低性能，在三大合资车系中的定位是最低的；至此变速箱类型也成为了区分车辆品质的参考之一，然而威朗用的就是CVT。

实际价格低至8万左右的英朗还在使用6AT手自一体，价格高出不少的威朗竟然给变速箱降级了，这样的威朗还能够接受吗？

【悬架】是威朗的又一个硬伤

别克英朗使用的是前麦弗逊、后多连杆式独立悬架，后悬架为“二连杆”；独立悬架的概念是每个车轮的连杆摇臂与底盘单独连接，车轮之间的刚性结合互不干涉，除非在起伏程度较大时才会通过底盘影响到对称位置的车轮。

威朗使用的是前麦弗逊、后扭力梁悬架，增加了一条瓦特连杆；扭力梁悬架的缺点很突出，主体部分是一根可以轻微扭转变形的梁体，两端固定车轮，单侧车轮起伏会直接通过扭力梁作用于对称车轮。这样的状态会影响到车轮的抓地力和车身姿态，车辆的操控感总会比较差，但扭力梁的制造成本低。

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什么是瓦特连杆？

瓦特是这种连杆的发明者，就像是麦弗逊悬架也使用人名来命名；瓦特连杆的作用类似于独立悬架中的连杆，悬架分为两个部分，连杆摇臂负责支撑车轮、螺旋弹簧和减振器组合负责支撑车身。汽车在转弯时会给车轮一个侧向作用力，车轮的角度是会发生变化的；想要合理控制车轮的抓地力就要控制倾角，否则轮胎接地面减小则抓地力必然减弱，所以也才需要连杆来支撑车轮。

一般扭力梁悬架没有连杆，这也是操控感差的原因之一；威朗的瓦特连杆的两端支撑两个车轮，中间有一个摇臂，一侧车轮升高时会拉动摇臂、并通过摇臂推动连接对称车轮的连杆，一侧拉、一侧推就是瓦特连杆的功能了。

瓦特连杆用于越野车还说得过去，因为这种车型需要高强度或高承载力的整体桥，这也是种非独立悬架，通过瓦特连杆可以控制车轮的接地面；但是轿车实在没有必要用这种结构，因为完全可以用独立悬架替代。英朗的二连杆都要比威朗的扭力梁加瓦特连杆级别高，所以威朗实在显得没有诚意。

综上所述，威朗Pro版本仍旧是个减配非常突出的合资车，虽说它装备了部分L2级辅助驾驶配置，但重要的道路交通标识识别系统、全速自适应巡航、全景影像的等配置都没有装备，其他配置也是中规中矩。别克只是拿部分辅助驾驶程序作为噱头，通过变速箱和悬架来控制成本，这台车可以说是毫无诚意的。

别克品牌的轿车现在值得考虑的并不多了，君威和迈锐宝XL的两大总成完全一致，又都是EII平台打造，那么价格高一些的君威也就显得性价比很低了；君越的卖点主要是商务风格的设计，只是近期也被同级别的同类型国产轿车压到喘不过气，但客观评价这台车至少在合资车中还是值得考虑的。至于英朗只是因为价格低，其装备的L2B五菱发动机和1.3T三缸机也没有亮点可言，这就是别克。

编辑：天和Auto-汽车科学岛

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