尴尬的造车新势力：月交付过万无人问,充不上电人尽知

尴尬的造车新势力：月交付过万无人问,充不上电人尽知，久久派带你了解更多相关信息。

国庆假期，扯下了新能源车的 \” 遮羞布 \”

刚刚过去的国庆假期，旅游、酒店、电影等行业一片火热，新能源车却被泼了一盆冷水。

\” 等充电桩排队 4 小时 \”，\”8 小时车程花了 16 个小时 \”，\” 堵车怕费电不敢开空调 \”……

假期刚开始时，微博、抖音等平台上，就已经满是对新能源车的吐槽，甚至一度冲上热搜。

许多车主被堵在服务区，排队数小时等待使用充电桩，为省电不敢开空调，甚至是为了争夺充电桩而大打出手，出游体验感变差，行程用时也远远超过计划的时间。

七天的假期，自驾游、返乡等活动让新能源车经历了一次大考，从各个社交平台的反馈来看，这次大考，新能源车没有顺利通过。

续航不足，充电拉垮

10 月 1 日，蔚来、小鹏汽车和理想汽车等造车新势力照常公布上个月的交付成绩单，蔚来和小鹏的交付量均超过 1 万辆，创下月度交付记录。

但尴尬的是，这样一份亮眼的成绩单公布几天后，# 新能源车高速排队充电 4 小时 # 和 #8 小时车程新能源车花了 16 个小时 # 等话题就陆续出现在了微博热搜上，截至目前，以上两个话题的阅读量接近 1.6 亿。

在话题的讨论区，有网友表示，这么多车堵在充电桩旁，说明大家对新能源车的接受度和信任度提高不少，也有网友直言，充电技术的更新和网络的布局与消费者的热情完全无法匹配，在电动车替代燃油车的路上，还有很多问题要解决。

的确，在国家政策不断引导和各个车企不断完善、推出新产品之时，新能源车的渗透率不断提高，此次国庆假期，许多车主选择使用新能源车出行也佐证了这一点。

10 月 1 日到 3 日，国家电网充换电服务网络总充电量同比增长 59%，其中高速公路的充电设施充电量同比增长 56.52%。

但同时，续航里程不足和充电不方便的痛点也再一次被放大。

在新能源车走向市场初期，\” 里程焦虑 \” 就已经成为了很多消费者尝鲜路上的绊脚石。

随着技术的发展，新能源车的续航里程也在慢慢提高，工信部的数据显示，纯电动乘用车平均续航里程从 2016 年的 253 公里提升至 2020 年的 378 公里，许多车型都能达到 500 公里以上。

然而，在实际使用时，空调、载重、温度等都会影响续航水平，此前，有多位车主向媒体表示，在低温等环境下，车辆的实际续航里程会较官方宣传的水平下降 20-30%。

除了续航里程不尽如人意，充电难更是成为了此次大考失败的重要因素，而这背后的原因，是多方面的。

首先，\”车多桩少\”和地域分布差异问题。

从网络上传播的视频可以看出，许多服务区只有 3-5 个充电桩，排队的车辆则可能达到了 10 辆甚至 20 辆，不少车主表示，基本都要在服务区等待 1 小时至 4 小时。

充电联盟发布的充电桩运营数据显示，截至今年 8 月，联盟内成员单位总计上报公共类充电桩 98.5 万台。全国充电基础设施累计数量为 210.5 万台，同比去年增加 52.3%。而截止今年九月底，我国新能源汽车保有量为 678 万辆。

也就是说，充电桩的扩充跟不上车辆销售的步伐，车桩比例不到 3:1，这个比例虽说是全球最高。

但要注意的一点是，我国地域辽阔，充电桩的地域分布差异是影响新能源车使用体验感的关键因素之一。

前瞻产业研究院的数据显示，广东、江苏、北京、上海充电桩保有量较高，均高于五万台，其后是山东、浙江、安徽等地区，全国 TOP10 地区建设的公共充电桩占比达 73.9%，其余地区的占比不足三成。

从这可以看出，二三线城市的充电网络建设与一线城市的差距明显，此次 \” 充电 1 小时，排队 4 小时 \” 新闻的主人公，即是在从深圳回湖南衡阳的旅途中被 \” 困 \” 在了服务区。

国庆假期，有不少车主是在返乡时被堵在了服务区，那么春节时，返乡至二三线城市的人只会更多，对新能源车的考验也将更大。

第二，部分公共充电站仍面临管理问题，如存在\”僵尸桩\”等。

据媒体报道，截至去年 9 月，我国公共充电桩行业利用率平均只有 4% 左右，其中充电桩铺设最多的北京、上海，使用率仅为 1.8%、1.5%。

出现 \” 僵尸桩 \” 的主要原因有，部分充电桩的位置较为偏僻，运营企业未及时打理，导致故障频出。且众多无法使用的充电桩中，交流充电桩（即慢充桩）占了绝大部分。

因交流充电桩成本较低，最早一批运营企业在扩张时，很多都选择了这种充电桩，但其动辄 6-8 小时的充电耗时，并不能满足逐渐增加的新能源车主的需求，充电桩也就因此荒废。

另外，早期充电桩的标准不统一，与目前市场上车型的充电接口不匹配，也是少量老旧充电桩沦为 \” 僵尸桩 \” 的原因之一。

充电较慢，也是新能源车的硬伤。

燃油车几分钟内即可充满一箱油，而即使是使用直流充电桩（快充桩），一辆新能源车也需要 20-60 分钟，是燃油车耗费时间的逾 10 倍。

其实，在选择新能源车出行前，部分车主就做了大量功课，如购买多个充电器，下载多个充电 APP，在不同路线中寻找最省时的方案，但仍未能避免排队等充电桩的命运。

新能源车背后的风口

对于充电难的问题，各路玩家们一边在动力电池上较劲，一边在补能基础设施建设上竞速。

从造车新势力来看，各家的选择都有所不同。

蔚来押注的是换电技术，据了解，通过蔚来的换电站，车主们可以在几分钟内让车重新充满动力，相较于补电模式可节省大量时间，截至 10 月初，蔚来已上线 523 座换电站。

小鹏则一直在扩大自己的充电网络，截至 5 月初，小鹏汽车在国内的充电站网络已有 1140 个充电站，覆盖 164 个城市，且计划在今年拓展至 200 个城市，近日，其首批 11 座高速服务区充电站正式落成并上线运营。

与蔚来和小鹏不同的是，理想汽车选择押注增程式，即依然由电动机驱动，但燃油发动机可以当作为电动机提供电力的 \” 充电宝 \”，以此增加续航里程。

吉利旗下新能源车品牌极氪，首批车辆还未交付，极充站、超充站就已经在杭州正式落成，也显示出车企们对充电网络的重视。

除了车企的努力，市场上也涌现出了大量充电桩相关企业，公开数据显示，目前我国有近 13 万家充电桩相关企业，从 2016 年开始，电动车换电相关企业的注册数量快速上涨。

前瞻产业研究院的数据显示，目前充电桩运营总量超过 1 万个的公司有：特来电、星星充电、国家电网、云快充、依威能源、上汽安悦、中国普天、深圳车电网 8 家，其中特来电充电桩运营量达 14.8 万个。

作为新能源车背后的风口，充电桩运营商们也得到了资本方的青睐，例如，特来电近两年来成功进行四轮融资，投资方包括鼎晖投资和三峡集团等，星星充电今年也得到了高瓴资本和 IDG 资本等机构的资金加持。

去年，工信部发布《新能源汽车产业发展规划（2021-2035）》征求意见稿提出，计划到 2025 年，新能源汽车销量占比达到新车销量的 25%。

预计到 2030 年，我国新能源汽车保有量将达 6420 万辆，根据车桩比 1：1 的建设目标，未来十年，我国充电桩建设存在 6300 万的缺口，预计将形成 1.02 万亿元的充电桩基础设施建设市场。

但不能忽视的一点是，充电桩领域是一个高投入、重资产、投资回报期较长的行业，例如，直流充电桩的成本约为 5 万 -8 万元，利用率需要达到 10% — 15% 才能实现盈利，然而，去年我国公共充电桩行业功率利用率平均只有 4%，因此，许多企业倒在了风口形成的黎明前。

对于现在仍在奋战的玩家来说，如何让充电网智联、智能，以及如何提高使用率和充电速度，都是应该认真思考的问题。

在此次猝不及防的国庆假期大考中，多辆新能源车堵在服务区的场景显示出，消费者对新能源车的接受度和信任度上升，同时，也扯下了充电难、充电慢的 \” 遮羞布 \”。

新能源车取代燃油车是大势所趋，在过渡的过程中，对新事物的探索难免遇阻，消费者、市场都需要多一些耐心，新能源车企和充电桩运营商们，也需要自我鞭策，早日找到最优解。

ZAKER 新闻出品

文 / 鲍星娃

编辑 / 曾宪天

以上内容由\”ZAKER新闻\”来源