李书福与吉利,“慌不择路”

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\” 在正发生的汽车产业革命剧中，传统汽车公司可以不屑一顾，顽强抵抗，坚持到底，也可以自我颠覆，出奇制胜，化腐朽为神奇。\”

这是吉利控股集团董事长李书福今年在内部讲话中的表述。

近日，李书福创办的湖北星纪时代科技有限公司与与武汉经济技术开发区签署战略合作协议，正式宣布进军手机领域。

显然，在小米、阿里等互联网公司纷纷入场造车之际，李书福选择带着吉利 \” 顽强抵抗 \”，用做手机来反击，也的确是 \” 出其不意 \” 和 \” 自我颠覆 \”。

不同于早早就投资、布局了多家汽车产业链公司且拥有多项专利的小米，吉利与手机的关联度并不高，也因此引起了很多人的质疑。

如果说小米造车是顺势而为，那么在销量增速走低、新能源车布局不及预期的背景下，吉利选择做手机，更像是慌不择路。

\” 自主一哥 \” 为什么慌

第一位置不保？

依靠长期以来坚持的车海战术，2017-2020 年，吉利汽车已连续四年夺得中国品牌乘用车销量第一，成为国内自主品牌的第一。

但今年以来，吉利的销量增速放缓，被长安汽车超越，身后的长城汽车也虎视眈眈。

乘联会的数据显示，自主品牌中，今年上半年乘用车销量方面，长安汽车以 61.3 万辆排第一名，吉利汽车以 57.68 万辆排第二名，长城汽车以 46.17 万辆排在第三。

从财务数据来看，吉利汽车的表现也大不如前，今年上半年，吉利汽车的净利润约为 24 亿元，较疫情前的水平接近腰斩，营收增速也不如长安汽车，颓势较为明显。

新能源车布局落后

除了销量增速的下降，在新能源车领域布局不及预期的窘境，或许也是李书福带领吉利 \” 自我颠覆 \” 重要原因之一。

2015 年 11 月，吉利高调宣布 \” 蓝色吉利行动 \” 新能源发展战略，目标是到 2020 年，新能源汽车销量占吉利整体销量 90% 以上，其中，纯电动汽车销量占比达 35%。

为此，吉利投入了很多资本，同步发展 4 条新能源技术路径——纯电、混动、甲醇、氢燃料，极星、几何品牌也陆续被纳入布局版图中。

但现实始终是骨感的，2020 年，吉利新能源车的销量为 6.8 万辆，仅占整体销量的约 5%，与 90% 的目标值相去甚远，几何、极星在国内市场的风头远不如蔚来、小鹏等造车新势力。

\” 蓝色吉利行动计划虽然没有如期完成，但也不奇怪，这不是战略方向错误，也不是战略执行失败，而是历史时机没有成熟，外部战略条件没有形成。这样的失败例子比比皆是，在中国车企中有，在欧、美、日、韩车企中也有，我们不必为此沮丧。\”

在今年的内部讲话中，李书福坦言了计划的失败，但也表现出了依旧乐观的态度。

但在这份乐观背后，似乎隐藏着一丝着急和慌乱。

今年以来，吉利陆续与法拉第未来、百度、腾讯和富士康等公司建立合作，发力智能座舱、自动驾驶的同时，还将触角伸向了不同的细分领域，例如代工。

几何、极星后的又一大品牌极氪也在今年诞生。

在 4 月的发布会上，极氪发布首款量产车极氪 001，百公里加速 3.8 秒、NEDC 续航可达 712 公里、支持 800V 高压快充，加上兼具时尚和科技感的外形，极氪 001 给了很多消费者 \” 眼前一亮 \” 的感觉，基于对吉利的信任，大量车主在车还未量产的情况下向极氪支付了订金。

然而，发布会后，极氪被质疑存在交付时间推迟、变相涨价和配置缩水的问题，导致不少下订的车主在极氪 App 内或是二手平台上转让订单。

作为在新能源车市场的重要布局，\” 新希望 \” 极氪还未成熟就被推上舞台中央，吉利明显想要填上此前落后的窟窿，但也因此容易出现质量、服务不到位的问题。

10 月下旬，首批极氪 001 将正式交付，在特斯拉不断降价下沉市场，蔚来、小鹏等新势力你追我赶，小米等一众新玩家入场之时，极氪后期能否达到吉利的期望，还有太多的不确定性。

在新能源车赛道逐渐掉队的吉利，似乎是真的慌了。

意料之外，情理之中

李书福去年 5 月接受媒体采访时提到，当前全球汽车行业竞争已经由传统研发生产模式向生态圈竞争转变。

除了因在新能源车布局差强人意，吉利进入手机领域是为了反击互联网公司的 \” 围剿 \”，更是为了提前布局，抢占先机。

生态链、万物互联、多屏协同、智能网联 …..

新一轮汽车革命剧中，充斥着太多科技感十足的未来设想。不久的将来，车企们宣扬的优势不再局限于百公里加速时间、续航或是精致的内饰，生态或将成为主要的竞争地。

而这些设想最主要的两个入口，即为手机和车机。

目前的玩家们，在探索实现生态设想方式的同时，也在寻觅盟友和为战局排兵布阵。

从手机厂商们来看，小米官宣投入重金造车，苹果启动造车计划，华为通过与多家传统车企和造车新势力合作，逐步扩大系统和软件的渗透率，另外，尽管并未官宣，OPPO 在造车领域也动作频频。

反观传统车企，部分选择直接使用华为等互联网公司的智能解决方案，还有部分，则选择与互联网公司合作，如此前 \” 拒绝 \” 华为的上汽，与张江高科和阿里巴巴联合打造了智己汽车。

作为 \” 自主一哥 \” 的吉利，则选择深入手机厂商的腹地，反攻生态链的另一大入口，也打响了国内车企 \” 反互联网公司围剿 \” 的第一枪。

做手机的路不好走

虽然吉利自我颠覆、试图突围的决定可以理解，但已成为红海的手机市场，比新能源车市场更难存活。

根据《新能源汽车产业发展规划（2021－2035 年）》，2025 年，新能源汽车新车销售量要达到汽车新车销售总量的 20% 左右。

而《新能源汽车蓝皮书：中国新能源汽车产业发展报告》显示，2025 年，国内汽车市场的销量有望达到 3000 万辆，20% 即为 600 万辆。2020 年，国内新能源车的总销量仅为 136.7 万辆。

即到 2025 年，新能源车市场将扩大近 5 倍。

与车市膨胀相反的是，手机市场留给新玩家的空间十分狭窄。

从市占率来看。IDC 发布的 2021 年二季度中国手机市场报告显示，苹果、OV、小米等厂商已经分食超过七成的市场，华为虽然缺乏芯片，但也在尽力保持产品更新及出货。而魅族、中兴等厂商，也早已被划入 \”Others\”。

另外，从使用习惯来看，随着手机质量的提升，消费者换机周长有所延长。Counterpoint 换机周期模型及消费者调研数据显示，目前国内智能手机用户的平均换机周期约为 22 个月 , 相比 2 年前延长了 4 个月。

也就是说，巨头带队的手机市场，反攻空间远不如正处于风口之上的造车赛道。

此前，格力、海尔、TCL 都曾跨界进入手机市场，但因在产品理念和营销手段等方面的欠缺，最终都没激起太大的水花，

那在制造业深耕多年的吉利，能打破这个 \” 魔咒 \” 吗？

据媒体报道，吉利内部已经开始寻觅人才，并在武汉、上海和海外设置了办公地点，进度似乎比小米的造车项目要快一些。

相较于汽车，做手机的门槛确实要低很多，但同样也因此很难做出差异化明显或是拥有核心竞争力的产品。

在小米正式入局造车前，已拥有多项汽车相关的专利，另外，小米长江产业基金和雷军旗下的顺为资本也早早就投资了多个汽车产业上下游供应链的 \” 盟友 \”，如激光雷达公司北醒光子、汽配供应商开思、汽车电控公司奥易克斯等。

另外，小米的智能家居生态链已经被多数消费者熟知和接受，智能汽车又是未来智能生态链的关键一环，二者结合，并不违和。造车项目，不仅能帮助小米扩大布局，也能给资本市场和投资者们带来一个更有想象空间的故事。

反观吉利，似乎在手机领域并没有过多布局，传统工业产品和消费电子本质上就存在巨大差异，如何让品牌定位与新战略布局更匹配，也是吉利应该认真思考的核心问题。

有市场观点认为，吉利会采用 \” 买车送手机 \” 的策略。主要通过服务费来盈利，如手机在连接汽车、以及吉利陆续有所布局的卫星、飞行汽车时需要收取一定费用，旨在打造闭环的生态链，将数据、技术和发展方向的定夺权都把握在自己手中。

也就是说，对于吉利，做手机的成败或许并不重要，更重要的是在短期内为自己和市场找一颗 \” 定心丸 \”，和为多屏协同、生态互联的策略方向提前进行布局。

ZAKER 新闻出品

文 / 鲍星娃

编辑 / 曾宪天

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