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智能电动车行业的问题、机会以及竞争核心

逍遥投资笔记：（谈一谈）电动车行业这个主题。关注过我的雪球球友应该知道我平时一般发数据比较多，研究数据非常细，今天在直播里我就详细的微观数据讲的可能比较少，从更大方面去看一下这个行业的情况，今天的主要主题有三个：

平时我在雪球上讲这个行业很多，更多是正面的看好反馈、信息。

今天有必要把这个行业的问题跟大家分享一下，我觉得这个行业的问题蛮多的，很多投资腾讯的朋友问我这个行业看起来没什么护城河，有什么投资价值呢？我觉得他们说的很有道理，这个行业相比腾讯，护城河、确定性等很多方面肯定是不如腾讯或茅台这些企业，它确实面临很多问题。

第一个问题，这个行业的拥护喜好非常分散，简单拿外观来讲，这个行业在消费者群体中很难达成一致，很多人觉得蔚来的外观设计非常不错，但从我的角度讲，我觉得智己出的Is7、Is6的外观很好看。

我个人来讲，可能觉得它更好看。蔚来的轿车我也觉得很好看。

理想L系列的外观很多人喜欢，但还有很多老车主更喜欢ONE的车头外观，针对外观、内饰，很多方面用户喜好非常分散，很难有一款产品能满足所有用户的喜好，这个特点决定了电动车行业没有互联网行业的马太效应，无法通过一款产品快速垄断用户，建立行业护城河，行业需要经过长期的竞争内卷把一些跟不上节奏的车企淘汰出去，才能取得最终的胜利。

从喜好上来说无法快速达成马太效应，我觉得这是一个问题。

第二个问题是这个行业的产品差异化越来越小，从早期来看，大家还是在产品方面能做出差异化，比如早期的理想只做增程，基本上它是差异化非常大的产品，因为早期没有其它车企做这种产品，现在你可以看到做增程的非常多，慢慢的开始趋同了。

纯电也一样，大同小异，这个行业慢慢成熟，像手机行业一样慢慢成为了组装行业，大家的产品、用料来自的供应商大同小异，导致产品的差异化会越来越小。原来有很多做大屏的现在大家都做大屏，以前很少有空悬，现在很多都做空悬，这个行业现在看来，大部分东西没硬性门槛，基本很少只有这家车企能做而另外的车企做不了的东西，这就决定了行业产品层面慢慢趋同，差异性不会特别大，很难在产品层面走出来。

这就只能通过效率、组织，靠人的能力，管理层的能力来取胜，其实很难通过建立自己的差异化的方式来实现躺赢。

比如手机，苹果就建立了自己特别大的差异化，基于它的IOS系统，其它品牌很难超越它，基本它就属于躺赢状态。

我们熟悉的蔚小理，我统计过蔚来从上市之前到上市之后，截止到现在，大概融资了900多亿，接近1000亿人民币。理想和小鹏也差不了太多，小鹏融资了接近700亿人民币，理想最近有20亿美金的增发。

如果把增发完成，基本它的融资也接近700亿人民币。这个行业其实需要非常大的资金才能支持它的发展，比如蔚小理，现在只有理想在融资这么多之后产生了自我造血能力，小鹏和蔚来融到这么多钱现在还在大幅亏损，这个行业对资金的要求是非常大的，如果融资这块不能有持续的融资能力，这个行业就非常危险，做这个行业的风险也会非常大。

再举个例子，比亚迪、特斯拉属于第一梯队的选手，小量达到百万级，它们发展了接近20年时间。

我今天简单看了一下比亚迪和特斯拉最近的Q2财报，可以大概看到他们在固定资产投入这块的费用，比亚迪截止到上半年，固定资产投入加上在建工程，也就是正在建设的工厂，这类投资加起来已经超过了2400亿人民币，单看今年上半年已经投入了660亿人民币在固定资产上。

再看特斯拉，其实投资也差不多，固定资产投入已经超过2000人民币。最近马斯克的直播提到关于自动驾驶这块，算力芯片的投入今年就得投入20亿美金。

如果在这个行业想要走到头部，基本都是上千亿、数千亿的投资，这其实是非常高的门槛，最终如果想走到第一梯队，或者在这场战斗中取胜，那么你就需要极大的资金储备，或者是自我造血能力，否则基本上在这场残酷战争中很难取胜。

即使你投入了很多钱，走到第一梯队，也不能保证你没有风险，规模越大，可能风险也越大，比如如果订单多但产能不够，那就很悲剧。

很不容易拿到订单，用户会因为等不起（而丢单），比如交付周期一年，导致很多订单流失，这会造成极大的浪费和损失。举个例子，去来蔚来ET5，在前年12月份六代发布时大概接近有10万个订单，但由于它的交付实在太慢，大概等了将近一年，所以最终它的销量非常惨淡。

再比如今年上半年的蔚来、小鹏，今年它们上半年大幅度亏损，尤其是蔚来，昨天刚发财报，上半年亏损了110多亿，主要原因是一代平台和二代平台车型在换代切换过程中订单非常惨，非常少，而它在安徽合肥那边储备的产能基本也是按照年产30万台的产能布局，结果上半年订单极少，导致在固定资产这块投入的折旧带来了极大的亏损。

包括小鹏也是。其实这就是产能错配的风险。但这个问题非常难解决，因为你无法预测你的订单。

尤其是现在电动车新势力的直销模式，没有经销商储备一部分库存，其实订单是很难预测的，很可能产能多了或少了，这个问题在这个行业很难做到完美。

这个行业即使做到头部第一梯队，风险也是非常大的，举个例子，比亚迪、特斯拉的产能，现在我没有确定数字，大概是这样的年产能，比亚迪已投产+规划的至少在500万台/年。特斯拉现在已投产的大概200万台/年，加上正在建设的产能，预计300万/年。如果这时他们的订单跟不上产能，这将是一场非常大的灾难，比如他们在产能已经投入了2000多亿的资金。

这2000多亿后面会逐年摊销，如果你的订单跟不上，每年的摊销金额就会吞噬非常多的净利润，甚至导致产生亏损。这个问题其实是电动车行业非常大的问题。

综合上面四个方面，电动车行业我觉得不算一个特别好的行业，护城河没有那么深，又是重资产行业，需要投入大量资金渠做固定资产投入，又因为产品的差异化太小，无法建立自己比较深的护城河，经营起来非常辛苦。

没法儿像腾讯和茅台这种企业一样，基本只要轻轻松松按照常规做，只要不犯错，每年就有稳定的可预期收入和利润。但电动车完全不是，它的波动性会非常大，尤其是现在这样一个内卷淘汰赛阶段，波动会非常大。

其实从这些角度来讲，电动车确实不是太好的行业，护城河也不是那么深。

接下来再看一下，既然这个行业有这么多问题，为什么这么多人还看好行业呢？包括我个人也非常看好，经常分析宣传这个行业，问题归问题，但这个行业的机会也非常多。

国内按目前来看，年乘用车销量大概是2000万台左右，光卖车这块的市场规模就已经超过了3万亿，如果算上将来的软件收入和保险、金融、售后、服务，还有充电桩，如果把各方面的配套加起来，这个行业远远超过3万亿，在国内应该是仅次于房地产的第二大产业。放眼全球。

我查了去年全球乘用车销量大概是8000多万台，简单估算一下，全球行业的规模绝对超过10万亿。这个行业无论国内还是全球，都具有非常大的市场规模，这是第一个机会所在：极大的规模。

另外再看国内，看千人汽车保有量的指标。最近我也查了数据，发达国家的汽车千人保有量非常高，美国1000人里有837台乘用车，基本可以说是人均一台汽车，法国、德国、日本，千人里使用量也在600-700之间。

再看俄罗斯和墨西哥，它们不算特别发达，千人保有量也达到了300-400台之间。

再看中国，现在中国的汽车千人保有量只有215台，比巴西还低，现在中国的汽车千人保有量其实处于比较低的水平，这跟中国的发展阶段也有一定的关系，中国还是一个发展中国家。随着中国经济持续增长和人均GDP持续提升，千人保有量其实还有巨大的提升空间，即使千人保有量达到俄罗斯的水平，也有50%以上的提升，这样将来可能中国每年的汽车销量能达到3000万台甚至4000万台。

不仅是存量规模十分可观，看增量，我觉得将来中国汽车产业的规模还具有相当大的增量市场。

只有极大的市场规模才能孕育出超级大的公司，这是我个人的看法。在一个小行业里，能出比较优秀的公司，但很难出一些收入规模十分巨大的公司，这是汽车行业的第一个机会所在：超大规模。

再看这个行业第二个机会：重新洗牌、分散的市场。

如果电动车行业只是油车的延续，这个行业就没有太大机会了，因为格局已经稳定，很难容纳新品牌，电动车行业是从零做起，基本队油车属于降维打击，整个汽车行业就面临重新洗牌，2020年电动车的销量在国内只有110万台，占比不到6%，去年就翻了接近两倍，接近15%，2021年是15%，去年又翻了一倍，接近28%，今年可能接近40%（38%左右），你看只有行业重新洗牌，从零做起。

这样对于国产新品牌才有机会，如果还在油车这个一成不变的市场做，新品牌基本没有太大机会了。这是重新洗牌给新品牌带来的机会。

再看一下市场份额，这个图表是去年国内电动车行业厂商市占率的列表，比亚迪遥遥领先，市场份额达到31.8%，而且是唯一一家市占率超过10%的电动车企业。

再往下看，五菱、特斯拉同样是7.8%的市占率，再往后只有吉利超过5%，其它基本全都在5%以下。

基本只要你达到了2.5左右就能进入前十，所以你看到从前14名的市占率来看，电动车行业现在是极度分散的市场，大家的市占率都非常小，除了比亚迪之外其它厂商市占率非常小，基本都在个位数，而且很多基本都在2%、3%。

这样一个极度分散的市场，如果将来随着竞争进一步加深，这个行业进入淘汰赛，优胜劣汰出清之后，最后如果剩下5家企业，你会发现头部企业（像比亚迪这种），将来的第一名可能能达到30%、40%的份额，第二名、第三名也能达到百分之二三十的份额。

蔚小理这种现在只有2%左右市占率的车企如果将来市场占有率能提升到20%甚至30%，它们未来的收入和市占率增长空间至少在10倍以上，甚至20倍，所以只有极度分散的市场才有可能孕育出数十倍增长的公司，但这里说的增长公司是业绩的增长、市占率的增长，不代表股票，不代表股价的增长。

我觉得这是电动车行业的第二个大机会：重新洗牌，分散的市场，只有重新洗牌，极度分散的市场才有可能孕育出高增长的公司。

咱们再看第三个机会所在：智能驾驶的巨大空间。

油车和电动车的差异性在哪里？智能驾驶当然是最核心的差距，其它的，智能座舱可能也会有一些差距，但其实最大的还是智能驾驶这块，一台拥有智能驾驶的汽车和一台没有智能驾驶的汽车，差别会非常大，开过、买过电车的用户就知道，只要你用过了智能驾驶、智能座舱，基本上就很难回去了，再让你开油车，根本就适应不了。

用过智能驾驶之后再开没有智能驾驶的车，基本也习惯不了，而且当前所谓的智能驾驶只是高速辅助的智能驾驶就已经让消费者产生了这种认知，可想而知将来城市的辅助驾驶，包括未来L4、L5能实现的话，可以想象这个体验有多大的提升，基本上将来只要你用了就很难回去。

这在体验上是非常大的进步，另外从商业化的角度来讲，现在特斯拉在智能驾驶这块处于比较先发、领先的地位，但它的商业化也不久，我们看一下特斯拉去年底披露的数据，去年底FSD在北美（主要是美国和加拿大），测试用户大概是28.5万人。

渗透率接近20%左右。特斯拉的FSD在北美的买断价格大概接近1万美金。也就是说在去年底FSD测试的情况下收入基本上已经接近30亿美金了。

随着FSD逐渐开放测试，全球开放不断扩大，比如明年在中国也要开始开放了，FSD的使用用户和收入将会持续提升，刚开始测试有30亿美金，如果2023年FSD的收入达到100亿美金，我觉得并不是非常意外的事情。

说完国外再说国内，国内智能驾驶相对来说落后了特斯拉两年左右的时间，国内商业化做的跟特斯拉还是有差距的，国内智能驾驶的变现主要有两种方式，一种是华为、蔚来这种按月、按年为主的订阅方式，还有一种是打包购买的方式，主要是像理想、小鹏这两家，打包到车价里的方式。

目前国内订阅制收费现在的发展不算特别好，蔚来、问界、阿维塔开放订阅制付费，蔚来大概380/月，一年接近5000，华为也差不多，但目前来讲大家没有披露非常详细的数据，但我猜测目前订阅制给车企带来的智能驾驶收入应该是不多的。

如果将打包制方式、间接收取智能驾驶费用也算作智能驾驶收入，国内已经看到有车企软件收入做到了数十亿人民币的规模。

简单算一下，以理想汽车为例，大家知道理想汽车L8、L7的MAX车型跟Pro车型，车价贵了4万，主要贵在城市辅助驾驶这块，从用料来看就是多了一个激光雷达、多了两颗芯片、多了大屏，大屏其实不怎么值钱，刨掉大屏的成本，相当于城市辅助驾驶是间接收了三五块钱的费用。

我们假设理想汽车今年36万左右的预期年销量，我们可以预测一下它的MAX车型，我预计它的销量达到15万台应该问题不大，从最近几天的新闻来看，L9从去年9月份到今年8月份正好12个月，它其实已经交付突破了10万台，这10万台基本全是MAX车型。随着今年L8、L7的交付，MAX车型达到15万台是非常合理的预估。按3万/台城市辅助驾驶的间接收费来看，15万台的MAX车型相当于收了45亿人民币的智能驾驶费用。

大概是接近6亿多美金。通过这种方式推算，国内头部电动车企已经开始通过智能驾驶获得了规模性收入，这里是收入，利润目前不好说，可能利润率目前不是特别高，但从收入来讲，第一年软件收入就能达到45亿人民币左右是非常不可思议的，可能在以前很难想象。

作为国内来讲，已经有车企在软件收入这块达到了四五十亿人民币，海外头部车企和国内头部车企来看，初期阶段就已经获得了非常可观的软件收入。

而且非常恐怖的一点是，特斯拉和理想的销量还在快速增长之中。特斯拉现在每年的销量基本保持在50%的增速，理想今年的增速超过接近200%，明年预期增速也在100%左右，它们的销量还在快速增长之中，说明将来它们的软件智能驾驶收入也会处于高速增长的水平。

还有一点非常重要，软件的复制性非常强，边际成本非常低，随着规模的扩大，智能驾驶软件的收入利润率会非常高。像现在，头部电动车企的毛利率大概在20%左右，如果按净利率来看。

特斯拉接近10%，理想目前在5%左右。其实可以看到，光卖车，卖硬件这块利润率不算特别高，全球最大的车企丰田的净利率其实也不超过10%，所以光靠硬件卖车随着规模扩大也能获得很多利润，但利润率有限制。

软件收入想象空间非常大，利润率会非常高。所以我觉得智能驾驶对于所有车企来说是具有非常大想象空间的事情。

它并不是看不见摸不着的东西，最近两年AI行业进展特别快，随着chatGPT发布，各行各业都在炒AI赛道，炒得非常热，但大家冷静想一想，有多少是炒作概念，有多少是真正具有需求的，有多少只是很多人用，但没有付费潜力，或者暂时很难达到规模性商业化的应用，有多少是真正具备了规模性商业化潜力的应用。

大家可以看到现在真正能够实现规模性商业化的AI应用非常少，包括chatGPT，它的盈利也不算特别大，国内这么多大模型，目前都是免费，chatGPT收月费，但目前来看它的商业化规模也有限。

即使像chatGPT这种最火热的方向，都很难达到规模性商业化，其它很多，比如人脸识别、翻译，这都属于人工智能的应用方向，现在都很难实现快速商业化，最近商汤也发布了财报，规模也就几十亿人民币，更多炒作的是概念，连它的应用方向、需求都没有找到。

目前来看真正需求明确，有人愿意付费，能快速达到规模性商业化的AI方向就只有智能驾驶，应该说智能驾驶是AI赛道里需求最明确、商业化潜力最大的方向。

我们再看最后一块，电动车企到底比拼什么，什么最重要，什么核心竞争力最关键，我在这方面的思考是不断迭代的，两年前我的看法其实比较简单，当时我觉得电动车也是产品，做产品，从互联网的角度来讲，产品体验就是核心竞争力。

但经过这两年的观察，现在产品好只是基本的、必备的要求，产品好是基础，如果连产品好这一条都达不到，那你基本没有资格参加这场淘汰赛，所以这是最基础的，但它不是核心竞争力，因为现在还留在市场上的车企产品都不差，每每出现今年各家新车型出来比较快（的情况），光从产品看，产品都挺不错的，蔚来ES6这次出来评价非常高，五座纯电里天花板的存在，理想不用说，产品基本处于最顶尖的水平。

其它的虽然销量不怎么样，但产品力不差。比如智己，我一直觉得Is6、Is7产品、外观都不错。包括最近的岚图Free，它的五座增程车也挺好的，产品算不上差，再说其它的车企，小鹏的G6，目前来看也是爆款，要是看今年新出的车型，你发现从产品角度上看，没有一个产品特别差的。

你要说特斯拉，现在产品力确实偏弱，毕竟它是四五年的产品，到现在还卖得好，其实就是说明它还是有产品力，虽然相比今年的新车型产品力差一点，但已经非常不错了，尤其9月份Model3改款，新款的产品力应该也会非常强。

从今年来看，出的车产品力要是不行，基本就没有任何机会了，现在光做到产品力强、产品好是很难胜出的。真正的核心竞争力在什么地方？

第一是规模效应。很多车企重资产投入，设备、厂房，各种投入需要前期大规模的先行投入，比如你建立一个30万产量的产房，投入了100亿，如果产能在30万，一年正好也能卖出30万，那这10亿的成本摊到30万辆车也就是3万块。

如果30万产能每年只卖出10万台，那么摊到单台车的成本就是10万。一看规模就非常重要，只有规模扩大了，才能把单车摊销成本降下来。当规模足够大的时候，能够大幅提升生产效率，另一方面能够大幅降低供应链的采购成本，从而降低整车成本，提高自己的价格优势。为什么比亚迪卖得好，最关键是它具有规模优势、成本优势，从而让自己同样配置的车占有价格优势。

你说比亚迪的品牌高端吗？算不上特别高端，但它卖得好最关键是它具有非常大的竞争优势，而且它的先发价格优势后面很难超越，长城现在跟比亚迪PK的很厉害，现在也是做混动，但因为它投入比较晚，产量、销量不够大，导致它在成本这块相对没有太大优势。

包括吉利的混动也一样，混动这块再追赶比亚迪其实是非常难的，这就是规模效应带来的巨大价值。

另外我们可以看看新势力，理想最近两年的数据非常好，毛利率基本保持在20%以上，今年连续两个季度盈利开始高速增长，今年它的盈利可能能达到接近10亿美金（预估）。主要原因是规模效应慢慢起来了，今年它的规模能达到接近36万台，基本踩过了30万的盈亏平衡线。

导致它的固定资产投入带来的摊销非常小，单车毛利、净利相对蔚来、小鹏就非常有优势。反观蔚来、小膨，包括你看报表，他们在固定资产的投入跟理想差不多。

蔚来更多一点，在固定资产投入接近200亿人民币，在同样固定资产投入这块差不多的情况下，今年蔚来的销量远低于理想，折旧摊销成本太高，导致大规模亏损，如果蔚来也能稳定在2、3万台的销量，基本能达到盈亏平衡线，可能也能开始逐步自我造血。

蔚来其它方面比理想差吗？我觉得并不见得，它的产品力其实不差于理想，补能体系更是遥遥领先，但它的规模效应远低于理想，规模小于理想，导致它的车辆定价其实没有任何价格优势。

如果你真正把L7跟ES6的价格拆分，就会发现它们同样是大五座，配置也差不多，但理想的L7MAX38万，ES6现在接近34万，但如果算上空悬、智能驾驶的费用，加上大屏、各种选配，套装，所有费用全加起来，ES6可能得卖到40-42万才能达到跟L7等配置各方面差不多的情况。这就是规模效应导致的，蔚来在价格不具备优势。

蔚来目前这个阶段卖的不好，其实就是这个原因，如果它真正能卖到3万/月，它的价格还有下浮空间。

如果ES6从33.8万下降到32万或者30万，它的销量绝对会进一步扩大，不差于理想，但由于规模效应不够，导致成本偏高，所以价格也很难再往下降。

再说第二个核心竞争力。这个行业的产品层面很难做到非常大的差异化，包括用户的喜好，外观、内饰，喜好其实非常分散，如果光想靠产品去卷其实是非常痛苦的，大家的差距不是特别大。

顶多能在规模效应带来价格的差距，但产品层面很难做到差异化，这时用户选购一台电动车，影响它下单决策的因素有哪些？首先价格是很大的影响因素，前面说了，规模效应是核心竞争力，价格是用户选择一台电动车的重要因素。

另一个重要因素是智能驾驶水平，之前智能驾驶在国内消费者的存在感不算特别高，大家更在意这个车是不是电动车。

智能座舱好不好，价格好不好，之前对智能驾驶的认知没有那么强，但随着最近两年国内智能驾驶内卷的程度卷出天际，各家进步非常快，而且制订了非常激进的规划，原来觉得城市辅助驾驶的体验达到成熟可能需要两三年之后，但现在看到好几家今年已经开始开放城市辅助驾驶正式商用了，比如小鹏、华为已经在部分城市商用了，理想正在做测试。

两年前你很难想到城市辅助驾驶的普及速度会这么快。说说明年的情况，明年很多车企可能已经开始布局了几十个城市的辅助驾驶，到那时消费者买车，尤其是30万以上的高端车，用户会非常在意这个车有没有城市辅助驾驶，体验好不好，如果你没有，高端消费者可能直接就Pass掉，不会选择你。如果你的体验不好，用户也会去比较，会降低对你的倾向。

我觉得从明年开始智能驾驶体验对消费者决策，尤其是高端车决策影响会非常大。最近我观察下来，很多今年买L7Pro和L8Pro的用户现在慢慢有些后悔了，上半年买Pro时他压根儿就没想到城市辅助驾驶明年就能商用，以为可能要三四年以后才用得上，为了省那4万块就没有选择MAX版本，但现在很多车主看到普及速度这么快，现在他们就有些后悔了，车这个东西毕竟是买了之后要开十年八年，开一两年之后新车主能使用城市辅助驾驶，你不能使用就会感觉非常痛苦。

就像两年前买电动车没有高速辅助驾驶的车主一样，现在绝对是非常后悔的，高速辅助驾驶现在看来基本处于非常普及的状态，如果现在的电动车没有高速辅助驾驶，包括自动跟车、自动变道这些，你就感觉非常痛苦，智能驾驶这块的领先程度会非常影响消费者未来的购车决策。

我们再看决定智能驾驶的领先程度，谁会领先的几个因素：

首先我觉得任何东西，包括造车、智能驾驶，其实没有捷径。

每个车企都要经历这个过程。现在头部选手的差距没有特别大，决定将来谁能领先的最重要是三个因素：

1、要看谁能招揽、吸引最多的顶尖人才，毕竟智能驾驶是软件，算法是通过顶尖程序员写出来的代码，所以顶尖人才非常重要。

2、海量资金。需要养大量的顶尖人才，顶尖人才基本都是年薪百万，现在头部车企在智能驾驶的储备人才基本都在一两千人。

2000人，按人均100万算，基本就是20亿，华为有7000人做智能驾驶，可能它每年在智能驾驶的资金投入在50亿以上。养这么多顶尖人才需要大量资金。

随着数据量越来越多，需要有大量的云端算力，现在英伟达芯片1万美金/块，特斯拉最近公布今年在这块的投入就需要20亿美金，国内车企规模没有特斯拉那么大，暂时可能用不了那么多资金，但未来需要你储备大量资金，随着规模进一步扩大，需要大量资金投入到算力资源这块。第二块：资金非常重要。

第三，海量数据。常识来看，大模型、智能驾驶的迭代需要收集大量数据进行训练，只有大量数据才能快速迭代体验，但现在也有一些争议，有人说华为的车不多，为什么它的智能驾驶也在第一梯队？这些问题在讨论群里争论很多，我作为外行其实也没法儿做非常深度的解读，但我有个大概观点，10万台和30万台之间的规模差距可能没有那么大，但10万台和100万台…

这样的车辆跑在路上就会产生比较大的差距。虽然很多人不认可数据的价值，但我觉得海量数据绝对是非常重要的竞争力，要保持智能驾驶的领先，这三方面缺一不可，后面可能就会形成正向循环，车卖的越好、销量越大的车企，它的规模效应就越大，价格就越有优势，车就卖得越来越好，利润会越来越多，资金也会越来越多，它的股票、市值也会越来越高，股票市值越来越高，对顶尖人才的吸引力也会越来越大。

最后这个车辆多，数据也越来越多。各方面实际上是正向循环，只要你达到这个正向循环，追赶和进步的速度就会超过其它车企。

第二个非常重要的核心竞争力就是智能驾驶。

电动车这个行业是护城河不算特别深的行业，是竞争极度内卷的行业，现在在价格战的情况下，大部分车企日子很难过，行业体验很不好，即使是头部车企也是如履薄冰，比亚迪、理想现在做的还不错，但也是踩着钢丝、如履薄冰。

现在领先也不代表将来继续领先，存在不确定性。这个行业的不确定性是非常大的，但这个行业的机会和吸引力也特别大，刚才说了，规模大，非常分散，能够产生规模巨大的公司，也能产生数十倍的增长机会，是典型的成长行业逻辑。

最后是核心竞争力：价格、规模效应、智能驾驶。这块是决定车企是否能进决赛非常重要的能力。

今天我的分享大概就到这里，如果大家需要提问，我们可以花5-10分钟，现在时间比较晚，正好到10点了，我们花5-10分钟来回答大家的问题，今天主要讲的是宏观层面的东西，从宏观层面分析行业，涉及到的微观数据不多，单独车企聊的也不多。

我看好的车企目前来看肯定是特斯拉，我很看好它在海外，国内的话如果它还是保持以前那种不接地气的方式，不尊重中国用户的习惯，我觉得特斯拉未来在中国优势也不会那么大。

对于国内来讲比较看好理想，目前看它没有太大短板，资金、人才和数据都具有一些优势，至少目前是看好理想的，未来长期来看也具有不确定性，但当前来看理想还是处于比较好的位置。

我觉得当前在国内绝对算领先，坦白讲，我做过很多调演，小鹏的高速辅助驾驶相比理想，其实领先理想很多。小鹏目前在这块是具有领先优势的。

做投资首先要降低预期，官方预期80万，降低预期的话可能幸福感会比较强，会给你一些惊喜，如果你的预期是80万，我觉得可能没有惊喜，但如果你的预期在60万，我觉得明年大概率会有一些惊喜。

蔚来的产品、补能都不错，坦白讲它最大的问题就是财务这块，财务实在太难看了，现在资金储备也非常惨。

如果扣掉有息负债和可转债，资金可能只剩100多亿了，资金远远落后于理想，理想现在的现金储备已经达到了700亿，蔚来现在不到200亿现金，蔚来在成本控制其实急需做一些降本增效，不然如果按照目前的亏损进度来看，资金是很难支撑的，我觉得蔚来融资迫在眉睫，应该很快需要补充一些资金了。

我觉得小米有它的优势，但我觉得它最大的问题是入场太晚，入场比蔚来、小鹏、理想晚了六年，这个行业其实没有什么捷径，需要一步步来。

小米未来有很多坑要踩，需要补很多课，有很多东西要追赶。从这点来讲我觉得不算特别看好。

中国国内占全球25%的市场，在国内这么卷的情况下没必要分散太多精力做海外，国内是1，海外是0，如果国内没做起来，海外做的再好也是0，如果国内做起来了，海外没有做起来，国内还是能做到很高的价值。所以我觉得现在国内车企应该专注打赢国内这场淘汰赛。

短期来看理想股价肯定是贵的，但放在长期来看如果它能达到它的销量预期，我觉得理想股价长期来看不贵。

百度自动驾驶很奇怪，起个大早，赶个晚集，现在基本没什么存在感了，我觉得百度这块现在没有什么太大优势，生成式AI出来之后百度现在的重点也调向了生成式AI，不太看好百度智能驾驶。

这个最近小作文特别多，不太清楚，但我看了一下零跑最近的财报，它的毛利率恢复还挺快的，跟它坚决向增程转型有一定关系。

小鹏的现金储备大概300多亿，扣掉负债大概是200多亿，储备比蔚来多，但还是远少于理想。

小鹏与大众的合作。当前它这种情况需要这种合作，因为它需要资金，也需要一些战略背书，但长期来看也可能有一些负面作用，因为磨合会产生效率问题，另外也会分散它的精力。战略投资者投钱进来，骑士队车企是有一些要求的。

其实跟滴滴的合作也一样，你获取了一些资源，同样你会投入一些资源，股票会稀释，还要分散很多精力和人力投入到跟滴滴的合作之中，所以我觉得有利有弊。

我觉得有可能，现在中国的汽车出海已经超过日本，成为了全球第一。

现在状态不是特别好，压力比较大，但我觉得一切都有可能，不能武断判断它没有机会，现在大家虽然有差距，但还是有机会。

现在特斯拉的估值肯定是贵到天上了，估值在60倍左右，但放眼十年来看，现在特斯拉的估值是非常低的。

目前来看我觉得比较艰难。因为华为是非常强的公司，战略非常强、技术非常强，基本没有短板，但华为目前这种智选车的模式很难发挥它的优势，这样的话，赛力斯还是要打一些折扣的，而且华为所有资源不会都投入到赛力斯，比如赛力斯目前只做增程，轿车、纯电都放在别的车企合作上，这样来看，即使赛力斯的增程卖得好，其实还是有瓶颈。

“竞争的激烈，行业出清速度不够快会不会造成行业大部分亏损？”

现在就是这种情况，今年的内卷明显加剧，能盈利的非常少，电动车企只看新能源汽车，目前只有特斯拉、比亚迪、理想三家公司盈利，其它这么多公司全都要亏损，而且是巨额亏损。

“如果理想将来销量120万+，市值是不是会上一个台阶？”

我觉得不止上一个台阶，可能要上好几个台阶，但达到120万销量也是一个很有挑战的事情。

“怎么看明年理想出的M789和L789的冲突？”

我觉得肯定会有一些冲突，但肯定是1+12的效果，肯定会带来很多增量用户，现在30万以上价位的销量目前不算特别大，主要原因是现在各家车企价格方面没有太大优势，如果理想能把M789的价格拉低几万块，我觉得这个市场会被拉起来，会比今年大很多。

还有其它问题吗？如果没有其它问题的话，今天可以暂时到这里。

暂时还没有考虑。今天分享就到这里，感谢大家的观看，谢谢大家。

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